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Guide Setup

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Steering Ratio : C'est la sensibilité de braquage du volant.

Plus cette valeur est élevée et plus il faudra tourner le volant pour faire tourner la voiture. Plus cette valeur est faible et plus votre direction sera précise.

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Tire pressure : Pression des pneus

Basse pression : pneus qui chauffent mieux, grip en augmentation, mais réactivité longue, et stabilité diminuée. Forte pression : bonne réactivité, mais rend le train glissant.

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Compression : Résistance des amortisseurs à leur compression

Plus forte sera la valeur, moins l’extrémité de la voiture concerné par ce réglage sera susceptible de talonner après une bosse, mais plus elle risquera de perdre en adhérence. Par exemple, régler les amortisseurs avant plus durs en compression diminue vos chances de faire buter l’avant contre l’asphalte après une bosse, mais cela augmentera sa tendance au sous-virage.

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Rebound : Vitesse de retour de l'amortisseur en position normale

C'est la vitesse de retour de l'amortisseur en position normale. Parfois, le taux de détente est deux fois plus grand que celui de la compression. Il faut en effet que la voiture ne rebondisse pas plusieurs fois pas au moindre choc. Mais il ne faut pas qu'il soit trop élevé au risque que la voiture soit trop lente en réaction.

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Springs : Dureté du ressort

Les ressorts ont pour but principal le contrôle de la hauteur de caisse. Ils doivent être suffisamment raide pour éviter à la caisse de prendre du roulis dans les virages, et suffisamment mou pour absorber les irrégularités de la piste (l'auto ne doit pas rebondir en passant sur des routes légèrement bosselées).

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Camber : Angle d'attaque du pneu

C'est l'angle à laquelle le pneu dévi de l'axe vertical. Le cambre est négatif lorsque le haut du pneu est penché vers le centre du véhicule. Le cambre est positif lorsque le haut du pneu est penché vers l'extérieur du véhicule. L'angle de cambre devrait être ajusté pour que le pneu soit vertical sous son poids lorsqu'il prend un virage. Un cambre bien ajusté permet au pneu de performer à son meilleur en ligne droite, sans toutefois qu'il mette trop de force sur son bord intérieur. Il faut toutefois compromettre l'usure et le maintient du pneu. Un cambre moins négatif donnera un virage moins bon mais l'usure sera mieux répartie.

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Caster (avant) : Angle de chasse

Angle formé par la verticale et l'axe de pivot de la roue (vue de coté du véhicule). Il permet de stabiliser la voiture et donc un meilleur contrôle en ligne droite mais a tendance a sous virer. Plus la chasse est importante plus la voiture aura tendance à sortir fort du virage mais en contre partie l'entrée dans le virage sera moins bonne. Les ajustements du «caster» permettent de faire la balance entre la stabilité à haute vitesse et l'effort de pilotage à base vitesse (dureté de la direction). Accroître la quantité de «caster» positif augmente l'effort de pilotage à base vitesse, mais augmente la stabilité à haute vitesse.

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Ride Height : Hauteur du châssis

Cela augmente la traînée aérodynamique et donc, ralentit la voiture en ligne droite, mais cela donne au châssis plus d’adhérence dans les courbes rapides. Il faut trouver le compromis entre être le plus bas possible pour une faible résistance à l'air, tout en ayant des débattements de suspension suffisants pour éviter que le bas de caisse frotte la route.

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Track Bar (arrière) : Barre de traction

C'est une barre rigide qui relie l'essieu sur la roue arrière gauche au chassis arrière droit du véhicule (ou vis versa) pour interdire tout décalage transversal (à plat) entre eux, sans empêcher la monter et la descente de l'essieu. Cette barre répartie l'effort exercé sur la roue droite vers la roue gauche (tout dépend le sens où l'on tourne!). Augmenter la taille de la barre arrière va augmenter la motricité donc la vitesse dans les virages. Une valeur élevé entraînera un fort survirage.

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Front brake bias : Répartition du freinage entre l'avant et l'arrière

Ce paramètre détermine les quels des freins avant ou arrière vont faire le plus gros du travail de ralentissement. Au freinage, le poids est projeté vers l’avant, il est donc intéressant que la capacité du freinage soit plus importante à l’avant. D’un autre côté, trop de frein à l’avant va non seulement favoriser le blocage des roues, mais aura pour conséquence de sous-utiliser les freins arrière. Trop de frein à l’arrière fera bloquer les roues, ce qui enverra l’auto en tête à queue.

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Front Toe-Out : Angle que font les roues par rapport au châssis.

L'angle que forme les roues avec l'axe longitudinal est appelé pincement si les roue forment un chasse neige, ou ouverture dans le cas contraire. A l'avant, si on met du pincement (valeur positive de l'angle), la voiture sera freiné mais plus stable; alors que de l'ouverture (valeur négative de l'angle) sur le train avant rend la voiture plus directive. Effet du pincement à l'avant : Avec ce réglage la voiture aura tendance à moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieur dans le virage est réduit. En revanche, le pincement va aider l'auto à sortir du virage, une fois en appui sur la roue extérieur. Effet de l'ouverture à l'avant : Dans ce cas, la voiture aura tendance a rapidement perdre son cap, mais sera plus directive du fait d'un angle de braquage plus important. Ce réglages est bon pour les entrées de virages.

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Front Roll Couple : Couple avant

Cette valeur change lorsque les paramètres "Front Sway Bar" et "Rear Sway Bar" sont modifiés.

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Front Sway Bar : Bar anti-roullis avant

C'est un moyen rapide de raidir la suspension avant. Ce sont en fait des barres anti-roullis pour éviter que la voiture penche de trop dans les virages. Les barres anti-roulis assurent la liaison entre la suspension de droite et gauche sur le même train. Raidir la barre augmente la quantité de poids transféré sur cette extrémité de la voiture et la rend plus instable. Si votre voiture est sous-vireuse, vous pouvez diminuer la valeur. Si au contraire elle est survireuse, vous pouvez augmenter la valeur.

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Rear Sway Bar : Bar anti-roullis arrière

C'est un moyen rapide de raidir la suspension arrière. Ce sont en fait des barres anti-roullis pour éviter que la voiture penche de trop dans les virages. Les barres anti-roulis assurent la liaison entre la suspension de droite et gauche sur le même train. Raidir la barre augmente la quantité de poids transféré sur cette extrémité de la voiture et la rend plus instable. Si votre voiture est sous-vireuse, vous pouvez augmenter la valeur. Si, au contraire elle est survireuse, vous pouvez diminuer la valeur.

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Grille tape : Fait varier l'arrivée d'air à l'avant

C'est un cache qui permet plus ou moins de boucher l'arrivée d'air de l'aileron avant. Un réglage élevé permet de d'accroitre la vitesse mais provoque une surffauffe du moteur non négligeable. Ce réglage doit doit être fait également en rapport avec la température exterieur.

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Spoiler : Aileron arrière

Plus le spoiler est volumineux, plus il génère d’appui et la voiture sera collée à la piste et plus vite vous passerez en virages. Il y a deux contreparties toutefois. Premièrement, plus d’appui signifie aussi plus de traînée et donc moins de vitesse. Deuxièmement, trop d’appui à une extrémité du châssis aura pour effet de déstabiliser l’autre extrémité. Par exemple, un spoiler trop efficace à l’arrière rendra la voiture sous-vireuse. Bien-entendu le contraire est également vrai. Trop peu d’appui à l’arrière génère du survirage. Une règle de base dit qu’il faut utiliser le moins d’appui sur les pistes rapides et davantage sur les circuits sinueux.

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Diff Ratio : Réglage général boite de vitesse

Une valeur élevée donne un rapport court, et inversement. Il faut trouver le bon compromis entre accélération et vitesse de pointe. Tout dépand du type de circuit. Il permet de raccourcir, ou d'augmenter tous les rapports de boites dans la même proportion. Un rapport court donnera une faible d'accélération mais une vitesse de pointe importante.

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Transmission ratio : Réglage boite de vitesse (vitesse/vitesse)

Une valeur élevée donne un rapport court, et inversement. Il faut trouver le bon compromis entre accélération et vitesse pour chaque vitesse. Il permet de raccourcir, ou d'augmenter chaque rapport de la boite de vitesse.

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Front Bias : Répartition de masse entre l'avant et l'arrière

La masse sur chaque roue change continuellement tandis que la voiture évolue sur la piste. Lorsque vous freiner, le poids est transféré vers l’avant, à l’accélération en revanche, il se déplace vers l’arrière. Lorsque vous abordez un virage à gauche rapidement, le poids se trouve transféré vers le côté droit de la voiture. Si vous freinez à l’entrée d’un virage à gauche le transfert de poids se fera massivement sur la roue avant droite risquant fortement de provoquer un sous-virage.

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Left Bias : Répartition de la masse entre la gauche et la droite

La masse sur chaque roue change continuellement tandis que la voiture évolue sur la piste. Lorsque vous abordez un virage à gauche rapidement, le poids se trouve transféré vers le côté droit de la voiture. Si vous freinez à l’entrée d’un virage à gauche le transfert de poids se fera massivement sur la roue avant droite. Pour les circuits en ovale (la plupart dans Nascar), toute la masse est généralement positionné au maximum à gauche pour aténuer le transfert de masse à droite.

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Wedge : Répartition de la masse en diagonale

Ce réglage va permettre de répartir la charge de la masse mais cette fois ci en diagonale. Le changement de ce paramètre influ sur tout les paramètres de la voiture. A modifier avec précaution.

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Diver thermes :

Push : sous-virage. La voiture glisse de l'avant. Loose : sur-virage. La voiture glisse de l'arrière. Loosen : Pas de tenue de route. Tighten : Bonne adhérence à la route.

 

 

 

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